全国政协常委王长顺：统筹实施航空公司能源消耗和碳排放管理

2022-03-13

“十四五”时期是为全面落实新的二氧化碳排放达峰目标和碳中和愿景奠定基础的关键时期。民航绿色发展对于提升行业竞争力、争取行业未来发展空间具有重要意义。

2020年，由于我国疫情防控措施得力，中国民航在全球率先走出低谷，成为全球复苏最快、运行最好的航空市场。当年，我国民航客运量实现4.21亿人次，相当于2019年的63.3%，中国民航疫情后的复苏速度明显快于其他国家。中国民航快速复苏，为我国疫情防控和复工复产作出了突出贡献。

王长顺

“十三五”：民航“蓝天保卫战”成效显着，吨公里油耗和碳排放强度稳步下降

“十三五”期间，中国民航高度重视节能减排，加大资金投入，加强设施建设，加快新技术应用，打赢民航蓝天保卫战，并加速了车辆在该领域的“油改电”。推广使用桥装电源和空调替代进桥飞机APU，印发《民航飞行活动二氧化碳排放监测核查报告管理暂行办法》，为提高航空运输企业碳排放综合治理能力提升，全行业绿色发展水平提高。稳步改善。我国民航运输航空单位周转油耗和碳排放量持续下降。 2019年民航运输航空吨公里燃料消耗量和碳排放量分别为0.285kg和0.898kg，均高于基准线（2005年水平）。 )下降16.2%，处于历史最好水平，在世界航空强国中处于领先地位。

“十四五”：民航绿色发展面临多重挑战，但也蕴含巨大机遇

“十四五”时期是全面落实新的二氧化碳排放达峰目标、奠定碳中和愿景的关键时期。民航绿色发展对于提升行业竞争力、争取行业未来发展空间具有重要意义。

从国内看，我国生态文明建设正在加快推进。相关部署安排更加全面系统，法律法规体系加快推进，资源管理体系加快推进，全社会生态环境保护意识不断增强。必须严格遵守的三个红线。

从国际角度来看，政治和经济形势变得越来越多变。世界进入百年未有之加速演进期，国际环境错综复杂。后疫情时代，加强民航绿色复苏、重构国际竞争格局已成为各方关注的焦点，围绕民航绿色低碳发展路径、标准和产品的博弈将成为各方关注的焦点。变得更加激烈。同时，中国民航机队平均机龄全球最年轻，在航空燃油效率和碳强度方面已经优于欧美同行，领先世界。另一方面，国际社会特别是发达国家要求中国在航空减排和对外援助方面承担更多责任，我国民航在深入参与全球民航环境治理方面面临更加严峻的挑战。民航依靠自身节能减排的潜力也相对有限。

充分考虑飞机的移动排放源特性和航空公司的运行特性。对此，全国政协常委王长顺在两会提案中建议，我国要大力推进航空公司能源消耗和碳排放管理，行业的发展。同时，发挥民航局的行业管理优势，统筹实施航空公司能源消耗和碳排放管理。

现状：航空公司能源消耗和碳排放管理需要探索可持续发展路径

“十三五”期间，我国民航运输航空单位营业额油耗和碳排放量持续下降。 2019年民航运输航空吨公里燃料消耗量和碳排放量分别为0.285公斤和0.。 898公斤，较基线（2005年水平）下降16.2%，为历史最佳水平，在世界航空强国中处于领先地位。

王长顺指出，中国民航目前拥有全球最年轻机队平均机龄6.2年，全球最年轻机队平均机龄6.2年，航空燃油效率和碳强度优于欧美同行，处于全球领先水平。但是，民航依靠自身节能减排的潜力非常有限。民航运行和排放具有几大特点：航空运输国际性强，跨地区运行特点明显；集团化管理下，境内子公司能源消耗受运力综合部署影响较大；航空公司所依赖的能源可替代性差，高速发展带来的产能供需矛盾将长期存在；在国际碳减排机制和国内碳配额管理下，航空公司面临巨大压力。

他建议，一方面，航空公司的能源消耗和碳排放管理要适应行业发展需要。航空运输能源消耗和排放作为一个大型移动源，难以合理划分到某个行政区域。国际上多采用航空器注册国统一管理模式。与此同时，全球航空公司之间的竞争日趋激烈，规模化的集团化运营，因其便于根据市场变化灵活配置运力，实现差异化运营，成为各国航空公司提高竞争力的重要手段。 .

以国航、东航、南航为例，三大航空公司分别构建了以北京、上海、广州为核心的航线网络，通达全球100多个国家的1000多个目的地。为提高运营效率，三大航空公司在集团层面实施运力和网络结构统筹规划，实施集中运营管理和集中资源调度机制。

如果民航企业的能源消耗和碳排放管理仅按照登记原则，航空公司的能源消耗总量考核指标就简单地分配到集团子公司所在的省市。管理。由于各地政策、制度和标准的差异，在成本压力的引导下，航空公司会被动调整运力，打破集中高效管理的运营平衡，不利于行业高质量发展。

另一方面，航空公司的能源消耗和碳排放管理需要适应国际国内形势。未来10-15年，中国民航仍处于高速发展阶段，但我国的碳市场和可持续航空燃料产业才刚刚起步。

对此，王长顺建议将实现民航高质量发展和生态环境保护高水平统一作为民航能源消耗和碳排放管理的基本原则。现阶段的航空公司。发挥我国民航规模和市场优势，积极参与和引领相关国际民航标准制定，共同推动实施，为全球民航可持续发展贡献更多中国实践和中国智慧。

统筹兼顾，避免形成碎片化能耗控制压力

王长顺认为，对航空公司的能源消耗和碳排放进行统一管理，逐步构建起政府主导、企业为主体、民航企业的绿色民航治理体系具有深远意义。各方广泛参与。采用整体统筹管理的方法，避免当前本地化管理、分级管理模式下对航空公司的碎片化能耗控制压力和不平衡的发展限制。

同时，要利用民航系统比较完善的垂直管理条件，实现对航空公司能耗的有效监控，对排放数据进行三维分析，准确把握航空公司的能耗趋势。行业，提出科学合理的能耗控制标准。推广切实有效的节能降耗措施。

疫情以来，我国航空运输业恢复速度全球最快。据统计，2020年，中国民航客运量将超过美国5000万人次，首次居世界首位。在枢纽机场吞吐量方面，我国也首次超过美国。

王长顺认为，在顶层设计上能耗管理体系，要密切关注国际形势，结合我国民航业发展实际和对外谈判进程，有效统筹国内国际大局在生态环境部门的指导下，发挥民航主管部门、航空公司、社会组织等单位的作用，形成推动民航绿色治理体系和治理能力现代化的合力，积极推进民航绿色治理体系和治理能力现代化。参与推动全球民航环境治理。

此外，我们还应在国际上深化国际交流与合作，倡导和践行公平公正的全球民航环境治理新理念，在顶层设计上，统筹国内国际大局，力争为我国的航空运输企业。公平的竞争环境；积极研究并参与制定相关国内外标准，努力实现民航绿色发展相关资源要素内外部双循环。

建议继续加大对我国航空运输业的政策支持

受疫情持续影响，航空公司今年仍面临前所未有的经营压力，形势十分复杂严峻。近期，多国推出新一轮大规模疫情救助政策。

为缓解我国航空运输企业巨大的经营压力，除了公司努力增收节支、提高利润外，王长顺认为，还需要政府部门提供必要的政策支持，主要是包括五个方面。一是进一步加大金融支持力度。民航基金减免政策继续实施，中央和地方加大相关财政支持力度。

此外，我们可以继续提供贷款贴息政策，并为国内飞机的运营提供专项资金支持；二是进一步减轻企业税收负担。包括加大税收支持力度，2020年继续享受起降费、停车费、航路费、航油购销差价等优惠政策，继续实施社会保障减免和失业保险退税政策。航空公司和客运销售代理；进一步加强金融支持。建议继续提供银行抗疫流动资金专项优惠贷款，满足企业燃眉之急；四是进一步深化“放管服”改革，放松政府对辅业经营的管控，进一步推进国内运价市场化改革。五是进一步推进疫情精准防控，有序恢复航空运输市场。分地区分阶段开放出境和国际航班限制，灵活精准推动和帮助航空公司快速应对，积极恢复国际运营。

【记者】黄旭豪

【作者】黄瑞浩

【来源】南方传媒集团南方+客户